如果把从外购【到自】研中国车企夺回底盘定[义权]放到更完整的背景里看，很多细节之间其实是相互关联的。

底盘是被大多数人忽略的底线。

需要注意的是，如果说蔚来自研 ICC，是在博世、采埃孚等欧系 Tier1 黑盒系统制约下的被动突围，那么研发集成式液压全主动悬架，则是蔚来在核心技术制高点上的一次主动出击。

需要注意的是，「黑盒」制约下的被动突围。

需要注意的是，这是中国车企第一次在 ICC 领域打破了国际巨头的垄断ICC 终结了底盘硬件 " 孤岛化 " 的时代，更是后续 FOTA、多执行器协调、个性化调校等所有能力的技术底座没有 ICC 自研，其他都是空中楼阁。

换个角度看，这次合作是一种「白盒模式」，双方完全信任，技术 IP 是共享的。

从细节来看，解决了空气弹簧等关键底盘硬件的掣肘，还要解决 ICC「大脑」的物理载体域控制器硬件为了避免黑盒风险，蔚来同样找了一家国产控制器供应商。

放到整体脉络里看，但国际供应商不肯单独提供机械硬件，比如重要的空气弹簧蔚来便决定在本土企业找能单独量产的供应商一番调查后，蔚来发现，国内没有一家空气弹簧供应商具备前装经验唯一的一家，只给 BBA 做过售后维修。

从细节来看，" 薛悬 " 事件的真正教训，不是技术难度，而是控制权团队意识到，只要控制逻辑还锁在供应商的黑盒里，硬件再好，也只是被束缚的躯壳。

从细节来看，减振器和空气弹簧各有其控制逻辑，二者都被封闭在供应商的控制器里，这就是「黑盒」的代价蔚来的工程师想调整一个阻尼参数，必须向供应商提需求，然后等待对方排期、验证、反馈有时为了优化一个细微的振动过滤，双方就要拉锯数周。

从细节来看，但创始版 ES8 交付后，就陆续有车主吐槽空悬表现不稳定、不可预期，甚至有车主在蔚来 App 上写了一篇近千字的长文称是「薛定谔的空悬」，引起了很大反响，光评论就有近三千条。

换个角度看，而蔚来 ET7 却率先实现了从硬件到控制逻辑的自主这不仅是一次技术的突破，更是底盘定义权从欧洲 Tier1 转移到中国主机厂的标志性事件。

换个角度看，当时，空气弹簧、空气悬架、CDC 这些底盘系统，中国其他主机厂基本上都是从大陆、采埃孚这些欧洲 Tier1 处直接采购一套集成好的黑盒方案——内部控制逻辑不对外开放，主机厂只能调用有限的接口参数，无法修改核心算法。

需要注意的是，蔚来自研的这套软硬协同的垂直整合架构中， ICC（底盘域控制器）是打破欧洲 Tier1 " 黑盒 " 垄断的关键突破。

放到整体脉络里看，在这套架构下，智驾系统发出运动意图，可以直接调度底盘毫秒级响应，中间不再经过博世、采埃孚这类 Tier1 的黑盒转译——这是蔚来这条路线最核心的价值。

从细节来看，这跟比亚迪路线的分野在于：一个从物理结构向上生长，一个从软件算法向下渗透。

放到整体脉络里看，比亚迪的路线是电池主导的结构性重构它不是从底盘出发做底盘，而是以电池为原点，向上下游同时延伸控制权优势在于用强大的垂直整合能力和成本控制，将多项中等创新密度的技术快速量产化，用规模化制造建立底盘壁垒这是制造能力驱动的物理派。

需要注意的是，博世们转型需要时间，算法的壁垒建立也需要时间两个时间赛道上，恰恰是中国的机会窗口中国企业要在博世完成转型之前，挖深算法层的护城河。

换个角度看，由于中国在软件工程和传感器供应链上已积累多年，从这一层看，起点比机械时代高得多中国企业得以凭借软件能力在算法层真正参与竞争。

进一步说，燃油车时代，欧洲 Tier1 在底盘领域的壁垒，源自数十年真实量产的积累机械经验、路谱数据、安全认证，每一项都只能从量产中长出来，买不到也绕不过。

从细节来看，成本压力、被动受制，再加上品牌升级三重叠加，一部分自主品牌开始觉醒：必须自己造底盘。

从细节来看，此后近十年，中国自主品牌在 " 有躯壳、没灵魂 " 的状态下野蛮生长，以低价换规模，以规模换生存但随着销量上涨，博世、大陆们并不会大幅降价，底盘电控系统的采购成本占比不小，成本压迫到了临界点。

需要注意的是，真正的大规模商业化始于 80 年代的合资潮中国推行 " 技术换市场 "，允许外资车企进入中国建立合资公司，换取核心技术转让。

放到整体脉络里看，中国底盘进行的数次突围。

换个角度看，二十年高墙，正在瓦解。

需要注意的是，欧系 Tier1 份额下跌，中国供应链补位但更大的变量藏在数据之外：主机厂开始自研底盘。

需要注意的是，据公开数据，2021 年博世在华线控制动市场份额份额超过 90%2022 年，伯特利（BETHEL）One-Box 线控制动产品开始规模量产，进入零跑等新势力供应链2023 年，拿森科技、华为、比亚迪等自研方案落地进入 2024 年，国产线控制动合计份额超过 30%，博世跌至约 60%，仅过去了三年。

进一步说，转向、制动、悬架，底盘的三大核心系统，在燃油车时代均被博世、大陆、采埃孚等欧系（及部分日系） Tier1 牢牢把控中国自主品牌要么买他们的黑盒系统，要么花钱请欧洲调校公司来 " 调教 " ——自己没有能力主导结果产品力受制于人，上限被供应商锁死，想做出真正有驾驶质感的车，没有抓手。

从细节来看，多数人选车时，比动力更快做决定的是屏幕和沙发而动力只决定你能跑多快，底盘才决定你敢不敢一直踩下去从燃油到电动，驱动形式变了，但底盘「接住动力、管理动力」这条铁律没变过如果一辆车连地面都抓不住，马力再大也不过是失控的前奏。

需要注意的是，2022 年，ET9 项目启动蔚来底盘团队开始讨论一个更激进的问题：下一代旗舰底盘，还能做什么？

从细节来看，到核心技术的主动出击。

进一步说，蔚来这种做法的代价是研发周期长、成本高，但换来了燃油车时代，中国一直缺乏的、对底盘的自主定义权。

进一步说，2021 年，搭载了 ICC 的 ET7 发布这是中国首个全栈自研的智能底盘域控制器量产上车ICC 把欧系供应商的「黑盒」变成了「白盒」，蔚来工程师终于可以绕过供应商，直接在域控制器层面修改参数、部署算法，进行开发底盘从此像智能手机一样，拥有了 OTA 进化的能力。

需要注意的是，双方组成深度合作的联合战队，这家国产控制器供应商在两侧分别攻克机械硬件（空气弹簧）与电子硬件（控制器）的制造工艺，而蔚来注入最核心的「灵魂」——全栈自研的控制软件与系统集成。

换个角度看，有没有决心投真金白银建厂？蔚来执行副总裁沈峰找到这家国产厂商的创始人，问：愿不愿意一起开拓这个领域？得到坚定回答后蔚来决定扶持这家本土供应商从 0 到 1 创业连他们招聘的第一批工程师，蔚来都帮忙面试。

换个角度看，答案指向了自研智能底盘域控制器（ICC），要让「大脑」拥有「身体」的绝对控制权团队开始追问一个更长期的问题：如果继续依赖黑盒，五年后的蔚来会是什么样子？

需要注意的是，无奈之下，某个深夜，李斌亲自写了一封邮件，发给某顶级供应商的全球 CEO 寻求合作随后，双方成立联合攻坚小组蔚来从美国圣何塞、欧洲和上海总部紧急集结所有悬架技术专家合作伙伴也重新派遣资深工程师飞抵上海这场拉锯持续了两年多，才让第一代 ES8 的底盘体验回到行业前列。

从细节来看，蔚来创始人兼 CEO 李斌在内部会议上下达指令：不管什么代价，必须以最快速度解决这个问题蔚来底盘团队和产品体验团队迅速成立了「薛悬」工作小组，但问题远比想象的棘手。

换个角度看，一切的源头始于蔚来创始版 ES8，第一代 ES8 集齐了当时全球顶级的硬件，包括底盘也是当时的整车研发负责人和采购负责人多次前往欧洲，逐家拜访供应商并说服他们，才买到顶级的空气悬架和转向系统。

需要注意的是，这意味着减振器该什么时候调硬、调软，别人说了算想针对中国路况做优化，改不了想让底盘和自家智驾系统联动，接不上想改，那就付钱，一个小小的改动往往需要支付高昂的开发费。

换个角度看，2021 年初，底盘工程师何贤对蔚来 ET7 的发布印象深刻，因为其搭载了蔚来全栈自研的底盘域控制器（ICC）。

进一步说，中国车企第一次拥有底盘的定义权。

换个角度看，蔚来天行智能底盘的路线最接近传统豪华车厂的正向开发逻辑，并以新势力擅长的软件能力作支撑它不像比亚迪从电池结构切入，也不像华为以算法向下渗透，而是从执行硬件（集成式全主动悬架、线控转向、后轮转向）到底盘控制（ICC）、整车运动控制（VMC）再到全域操作系统（SkyOS），逐层自研，形成软硬协同的垂直整合架构。

进一步说，华为自己不造车，以 Tier1 身份入局智能驾驶它的底盘最大特点是跟智驾融合，用 ICT 能力切入底盘的感知与控制层，将智驾与底盘执行层融合，让底盘变成可被算法编程的物理接口华为的思路本质是把智驾的 " 眼睛 " 借给底盘，用信息优势弥补对硬件供应链控制权的缺失不造零件，但通过控制算法和域控架构，试图成为整车厂难以绕开的 " 大脑 " 供应商。

换个角度看，底盘技术是高度依赖经验积累的工程学，但 " 经验 " 的载体正从人和硬件迁移到软件和数据谁能率先完成这个迁移，就能在下一个周期重建壁垒比亚迪云辇、华为途灵、蔚来天行就是这个窗口期的产物三家公司基因不同、路线各异，呈现了中国底盘的三种路径。

需要注意的是，与此同时，博世们面临转型困境燃油车时代建立的 " 慢工出细活 " 硬件体系、打包交付的商业模式、围绕安全认证和标定建立的节奏，在电动化要求的软件速度和客户要算法主权的新逻辑面前，优势变成了包袱。

进一步说，电动化之后，底盘控制的底层逻辑被重构控制主导权从机械结构转向电控，决定底盘性能的关键变量变成 " 控制算法有多聪明 "欧洲供应商数十年沉淀的机械经验优势被部分稀释。

进一步说，然而，经过一番努力，在底盘调校和低端制动零件上确实打开了局面高端电控系统面前，博世、大陆依然岿然不动欧系 Tier1 用二三十年构筑的技术壁垒，自主品牌的努力只触到了边缘直到电动化浪潮席卷全球，改写了游戏规则。

需要注意的是，更致命的是，Tier1 的黑盒机制让主机厂在产品迭代上处处受制想改一个参数，要走变更流程，周期长、费用高，有时直接被拒绝竞争越激烈，掣肘越深。

放到整体脉络里看，但外资获得了市场，技术却没真正转让中国主机厂学到的多是组装工艺和部分车身冲压技术，核心底盘技术仍被牢牢掌握：整车平台和调校留在大众、通用手中，核心零部件，博世、采埃孚等欧系 Tier1 以 " 黑盒 " 方式供货。

放到整体脉络里看，回到中国汽车工业的起点，1956 年，第一辆国产解放牌卡车在长春下线这是中国人第一次自己造出汽车，举国轰动。

从燃油车到电动化时代。

从细节来看，比亚迪云撵、蔚来天行、华为途灵等自研底盘系统集中爆发，这些系统不再是采购零部件的集成，而是软硬深度结合的整车级方案，代表着中国车企从 " 使用底盘 " 到 " 定义底盘 " 的跨越。

需要注意的是，2022 年之前，空气悬架核心部件长期由威巴克（采埃孚）、大陆集团等欧系供应商主导，国产供应商几乎缺席高端市场2022 年，孔辉科技凭借多家新势力的批量定点，迅速跃升为国内空悬市场份额第一到 2023 年，孔辉份额升至约 44.5%，孔辉和保隆两家国产供应商合计已超 65% 的市场份额增量几乎被国产供应商吃掉。

放到整体脉络里看，松动出现在 2022 年前后，电动化给了中国一把钥匙。

放到整体脉络里看，这条底线，中国车企踩了近二十年的空。

放到整体脉络里看，外部已经有了参照法拉利 Purosangue 搭载 TASV 滚珠丝杠方案，保时捷推出 Porsche Active Ride 分布式液压方案全球顶级主机厂都在布局全主动悬架。

把前面的信息放在一起看，从外购【到自】研中国车企夺回底盘定[义权]更值得继续关注的，仍然是后续变化与实际影响。

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